Krilo, promene i temeljni efekti u F1

El. pošta Štampa PDF

Tehnologija F1 razvila se neverovatnom brzinim krajm '70-ih i početkom '80-tih.

Razvoj tehnologija Formule 1 tokom '70-tih i početkom '80-tih nastao je zahvaljujući napretku dizajnera koji su ovladali tehnikom protoka vazduha kako bi se stvorilo prijanjanje. Ali cena je bila smrt Johna Rindta kao i kraj klasičnog Nurburginga nakon Laudinog užasnog incidenta kada je goreo 1976 godine.

Britanksa era se nastavila i nakon smrti Jim Clarka, Graham Hill je uzeo titulu 1968. u Lotusu 49, opremljen novim Ford Cosworth motorom, predstavljenim u junu na Holandskom GP-u, sa prvim sponzorima i logoima koji su vidjeni na trkama Formule 1. Ali plašt prvaka će uskoro doći do Clarkovog prijatelja, kolege i štićenika, škota Jackie Stewarta - Clark je sredio Stewartu i prvu test vožnju - koji će kasnije preći Clarkov rekord za GP pobede i osvojiće tri svetska šampionata izmedju 1969. i 1973 godine.

Tehnologija F1 se u '70-tim i početkom '80-tih razvijala neverovatno brzo, pa je počelo sa predstavljanjem krila (ili "aerofoils") na polovini sezone 1968. Pozajmljeno od Jim Hallovog revolucionarnog Can-An Chaparral, krila su omogućavala kreacije "prijanjaja" lepeći bolid za podlogu radi veće trakcije i značajno povećane brzine u krivinama.

Startovati oprezno - visoko-motorni, ručno podesiva zadnja krila htela su ponekad i da otpadnu uzrokujući veliku štetu. Inžinjering aerodinamike u F1 je počeo da se uklapa. Jackie Oliverov sudar na kvalifikacijama u Lotusu 49B na Rouenu u julu 1968. praćen strašnim udesom u kome su učestvovali i Graham Hill i Jochen Rindt tokom Španskog GP-a 1969. na Mantjuich Packu, prouzrokovalo je da krila budu zabranjena u Monacu i na balans šampionata te godine.

Možda najveća pobeda Jackie Stewarta bila je 1968. na Nemačkom GP-u na Nurburgingu, gde je po magli i silovitoj kiši uspeo da pobedi ispred Hilla sa više od četiri minute prednosti. Sezona 1969. pripala je Stewartu i njegovom vlasniku tima Ken Tyrrellu, koji je dominirao sa njegovom Matrom MS80, pobedivši u Kyalami, Montjuichu, Zandvortu, Clermont-Ferrandu, Silverstoneu i Monci - iako je Graham Hill uzeo svoju petu pobedu u Monci. Lotus se vratio u formu 1970 godine, sezona koja je bila o brilijantnosti austrijanca Jochena Rindta, sa novim Lotusom 72 (uzevši pobede u Monacu, Holandiji, Francuskoj, Britaniji i Nemačkoj) ali je zaslepljen strašnom smrću Jochena Rindta na treningu za VN Monce u neslavnoj krivini Parabolica.

Iako su Coworth motori sada sveprisutni u F1, Lotus sa svojim prepoznatljivim "lopata" nosom i nosnim krilom bio je znatno brži. Rindt je osvojio prvenstvo 1970. a njegova zamena kao broj 1 vozač za Lotus bio je mladi brazilac Emerson Fittipaldi, koji je vozio 72 do njegove prve pobede u F1 na kraju sezone na Američkom GP-u u Watkins glenu. Stewart i Fittipaldi su onda podelili četiri šampionske titule, sa Stewartom koji je uzeo titule 1971. i 1973 godine za novi tim Tyrell, čiji je sponzor bio ELF, i Fitipaldi je pobedio sa crnim Lotusom "John Player Special" 1972. i dao je timu McLaren prvu titulu 1974. (Bruce McLaren je umro pošto je pobedio na četiri GP-a, uključujući i Belgiju 1968. u sopstvenom automobilu, tokom Can-Am testiranja u Goodwoodu 1970.) Stewart se povukao na Watkins Glenu 1973, jednu trku pre svog stotog GP-a, posle smrti njegovog kolege iz Tyrella Francois Ceverta na treningu.

Uzdižući se još jednom, posle Stewartovog povlačenja Ferrari se vratio na velika vrata Forumule 1 1975. sa ravnim 12-to cilindričnim 312T i vozačima Niki Laudom i Clay Regazzoniem. Iako su sezonu obeležili protesti i zabrinutosti oko sigurnosti vozača - Fittipaldi je odbio da vozi na Španskom GP-u, koji je zaustavljen u 29. krugu, kada je auto probio ogradu i uleteo u publiku, ubivši pritom četiri gledaoca. Lauda je uzeo 9 pol pozicija i pobedio na pet trka i tako uzeo prvu od tri šampionske titule. F1 je sada dobila ogromne usisnike za vazduh iza kokpita kako bise povećao dotok vazduha u motor, vodilo se ka (posle kratkog eksperimenta sa famoznim Tyrrelom P34 sa 6 točkova koji je bio medju vodećima kroz sezonu 1976.) sledećem velikom tehničkom otkriću. Efekat Prijanjanja.

Ali još jedan osvrt na Niki Laudu, onaj koji ilustruje svirepost i heroizam Formule 1, bilo je potrebno pre nego što je efekat prijanjanja mogao biti temeljno istražen. U prvenstvu Lauda se borio sa James Huntom (vozeći McLaren M23 Cosworth) da bi pobedio šest od devet trka 1976. Medjutim 1. avgusta 1976 godine na Nemačkom GP-u Lauda je udario sa svojim Ferrarijem u Bergwerk, deonicu Nurburgringa na kojoj se vozi brzinom od 240 km/h, u ogromnoj nesreći zahvaćenu plamenom, od čega se i danas diže kosa na glavi kada se pogleda ponovo.

Iako je zadobio fatalne opekotine i udisao toksične gasove iz zapaljenog automobila, očekivalo se da će Lauda preminuti u bolnici. Ali u retkim situacijama odlučnost je donela, redak i skoro začudjujuć oporavak, koji mu je omogućio da se vrati u kokpit posle samo šest nedelja za Italijanski GP, gde je završio četvrti. Poznati Nurburgingov Nordeschlifer je penzionisan kao domaćin Nemačkog GP-a - neravnine i krivine bile su jako nesigurne za F1 automobile - i prešlo se u Hockenheim sledeće godine, reinkarnirao je skraćenu i bezbedniju formu 20 godina posle kao GP Luksemburga.

Posle više pobeda Hunta u Motosportu i Watkis Glenu, sezona 1976. došla je do zadnje trke na Fujiu u Japanu. Vodeći u šampionatu za tri poena, Lauda se povukao posle četiri kruga usled jake kiše, ostavljajući šampionat "Učitelju Jamesu", britanskom zadnjem šampionu u narednih 16 godina, koji je vozio na kišnim gumama sve do kasnog pit-stopa i završio trku, neuspevajući da vidi stazu, neznajući kako je plasiran i da li je osvojio titulu. Lauda je povratio svoju titulu 1977. sa Ferrarijem, ali je otišao iz tima na dve trke do kraja, nakon izračunatog četvrtog mesta u tesnom šampionatu sa US GP-u, pridružio se Bernie Ecclestoneovom timu Parlamat Brabham Timu - a u Ferrariju ga zamenjuje Gilles Villneve.

Inžinjeri F1, sada već "Dizajneri", strpljivo su radili na aerodinamici više od decenije. Vrhunac umetnosti možda je bio dostignut 1978. sa "efektom prijanjanja" Lotus 78/79. Efekat prijanjanja pretvorio je čitav bolid u veliko okrenuto krilo, koristeći dodatke sa strane i dizajn ispod bolida da bukvalno zalepe bolid za stazu. Mario Andretti koji je dovezao Lotus do šampionske titule 1978. objasnio  je efekat prijanjanja: "Osećaj je kao da je auto utisnut u stazu."

Colin Chapmanovo pažljivo razvijanje efekta prijanjanja učinilo je konvencionalne GP mašine potpuno nekonkurentnim u nešto manje od 12 meseci, a Lotus je osvojio 9 od 15 trka 1978. (Andretijeva šampionska trka je osenčena smrću njegovog timskog kolege Ronnie Petersona na startu Italijanskog GP-a, na Monci, nesreće na kojoj je tada drugu godinu vozač Ricardo Petrese sankcionisan, ali na kraju oslobodjen). Ali drugi timovi su ubrzo uhvatili priključak, a 1978. će biti poslednja godina kada će Lotus osvojiti šampionsku titulu pre smrti Colina Chapmana, kako Lotus polako pada u osrednjost i raspad - osim kratkog uspeha sa mladim Ayrton Sennom polovinom '80-tih.

Uprkos njohovim prednostima, efekat prijanjanja je imao veliki problem, ako se samo malo promaše proračuni u setup-u bolida uništio bi se efekat prijanjanja i bolid bi postao neupravljiv i slabo stabilan. Želja da se rastojanje od bolida do staze (Ground Clearace) bude ekstremno mala, dovelo je do čvrsto zaobljenih i super jakih bolida, bukvalno bez visinske tolerancije i bez malo sposobnosti za rukovanje preko ispupčenja na stazi. Nešto bih se stvarno strašno, neprirodno i nepredvidivo desilo ako bi protok vazduha ispod bolida bio prekinut.

"Da budem iskren, nepostoji ništa kao tehnika prolaska kroz krivinu u eri prijanjanja. Prolazak kroz krivinu je bio euforizam za silovite treninge nad vozačem... Kada dodješ u krivinu moraš da pritisneš gas koliko god jako možeš, nabiti brzinu što je pre moguće i kada stvari postanu guste ubrzaš i daš još više. U bolidu sa efektom prijanjanja, dostići limit je bio sinonim za okretanje na stranu."

- Niki Lauda -

Lauda je komentarisao: "Najludje moguće stvari mogle su da se dogode u bolidu sa efektom prijanjanja." Kako je napredovao gridom, 1981-82 svi tmovi su koristili bolide sa efektom prijanjanja. Medjutim u naporu da se vozaču vrati kontrola nad bolidom kao i veština u F1, efekat prijanjanja (zajedno sa bolidima sa 4 i 6 točkova) 1981. pa onda tuneli ispod bolida za vazduh 1983. su konačno zabranjeni u Formuli 1.

[Diskusija]

Napisao: Goran Jermić sreda, 09 decembar 2009 18:45
 
Pratite nas na:
facebook twitter go youtube_logo

 singapur

Petak 19. septembar 2014.
Prvi trening: 12:00 - 13:30
Drugi trening: 15:30 - 17:00

Subota 20. septembar 2014.
Treći trening: 12:00 - 13:00
Kvalifikacije: 15:00

Nedelja 30. septembar 2014.
Trka:  14:00 

baner 256x105_1

abs show

falkon f1

rush-256x105

Salon-Pehara_rek

sezone