Pad crvene imperije – prvi deo

Od 2008, Ferari nema naslov prvaka ali ima previše problema što u timu što van njega.

Zamišljamo kabinet tadašnjeg predsednika Ferarija, Di Montecemola, negde nakon Vn Španije 2008. Posle još jednog triumfa aktuelnog šampiona, grof Luka Di Montecemolo ne skida osmeh sa lica, ali…
Rano je jutro u Maranelu. Proleće je i vreme je sunčano, ljudi idu na posao, najslavnija fabrika sportskih automobila otvorila je svoje kapije i radnici dolaze na posao. Bez obzira što je tu preko 30 godina i što je glava FIAT-a, Luka Di Montecemolo već je u svom kabinetu. Nakon doručka i neformalnih razgovora sa direktorima i osobljem kreće sa radom. Slučajno mu za oko zapada parče papira na kome piše – sastanak tehničke komisije FIA u vezi pravila za 2013. godinu.
Nakon sastanaka, grof je u svom kabinetu. Pije sok od pomoranže i gleda kroz prozor. Misli mu teku ovim redosledom – Daklem ovako, Berni nije večan, a ni ugovor sa Marlboroom. Kimi jeste omiljen, štaviše možda je i bolji od Mihaela, ne traži ništa, ne čuje se, Felipe i on se relativno slažu, tehnički tim radi skoro kao pre 8 godina, pritiska nema (zabluda koja će mnogo koštati kasnije) ali…Ti hibridni motori, to mi se ne sviđa. Ako stvarno Berni ode pre toga, ostasmo mi bez velikog dela novca, a ni Marlboro nece hteti da se reklamira ovako prikriveno doveka. Razvoj tog motora sa 4 ili 6 cilindara biće preskup, koštaće nas minimum jedne ili dve sezone. Ali ako se nastavi ovako kako je krenulo sa ovom svetskom ekonomskom krizom, moraću da donesem neke odluke. Novca nam treba, a za to je potreban još jedan jak sponzor. Moraćemo nešto da smislimo…
I priča kreće – Raikonen je otišao krajem 2010, a došli su Alonso i Santander. Dogovor i nije bilo teško sklopiti ali bilo je potrebno skloniti Kimija koji je imun na politiku i koji ne ulazi u priče oko rukovođenja tima. Zato je bilo najlakše malo mu “pomoći” te 2008. da ne odbrani titulu, i da mu se 2009. ponudi otšteta koja nije bila baš mala. Oko 17 miliona eura za ugovor koji nije ispunjen do kraja. Ali sa druge strane, to donosi mnogo više novca a uslov Santandera bio je Alonso. Nakon udesa 2009, bilo bi neljudski otpustiti Masu. A i on je dobar za Santander kao neko ko je vezan za Brazil i Italiju, pun pogodak.
Sezona 2010, počela je savršeno – nov vozač, nov sponzor, nova pobeda. Alonso se pokazao odličnim na početku, i sve je funkcionisalo do famozne VN Nemačke. Nakon čuvene rečenice Fernando is faster, ispostavilo se da je zapravo Sebastian faster.
Bolid F10 za razliku od F60 nije imao KERS, i bio je konkurentan od samog početka. Međutim kao i pred kraj 2008, u tim se pred VN Abu Dabija uvukla neviđena nervoza. Operećeni imperativom uspeha i okolnostima iz šampionata koja im nije dozvoljavala nov motor za trku, Ferari čini kobnu grešku u taktici i Alonso ostaje zarobljen iza Petrova, dok Fetel odleće ka prvoj od svoje četiri titule. I tu se pojavljuje druga čuvena krilatica – plaćanje ceha onih koji zapravno nisu krivi. A to je bio Kris Dajer.
Kris Dajer je bio zadužen u timu prvo kao inženjer Mihaela Šumahera pa Kimija Raikonena. Nakon odlaska Raikonena posaje glavni za operacije na stazi pa se tako njemu pripisuje odluka o nepravovremenom odlasku Alonsa u boks. Dajer je napustio tim pod teretom gubitka titule, a Ferari sa još jednom sušnom godinom kreće u sezonu 2011.
Međutim, početak 2011 nije ni malo bio dobar za Ferari. Bolid koji je bio previše konzervativan, zatim prvi naznaci formiranja tabora u timu jer glava tima Domenikali nije mogao da se supritstavi tome. Alonso je zapravo nesvesno počeo da okuplja ljude oko sebe i tim je nagnuo na njegovu stranu stavljajući Masu u podređen položaj. Tek na VN Engleske zapravo se otkrilo da je Reno koristio sistem produvanih difuzora i da Ferari na to nije ni obratio pažnju na početku sezone. Još jedna stvar koja se pojavljuje u Ferariju – neinovativnost i zatvorenost tima.
Cenu je ovoga puta pre kraja sezone platio Aldo Kosta. Ali Ferariju će ovo biti kobna greška – Kosta odlazi u Mercedes gde učestvuje u razvoju njihovog bolida za 2014. – bolida koji će biti predominantan te sezone.
Nakon Vn Kanade, nastavlja se tradicija iz 2009 – okretanje novoj sezoni.
Već sledeće sezone problematika podeljenog i nemotivisanog tima dolazi na svetlost dana. Međutim, tim pogađa i ozbiljan tehnički problem a to je ošećenje vazdušnog tunela, u zemljotresu 2011. koji je pogodio sever Italije. Konkurenti kao na primer Red Bul uveliko koriste benefite novih tehnologija i njihov tehnički guru Njui uveliko se igra sa CFD-om. Iako je 2010, Virgin Racing bio prvi bolid dizajniran pomoću računske dinamike fluida, njegov uspeh se sveo samo na to – da bude prvi CFD auto. CFD je postao popularan onoga trenutka kada su modeli za vazdušni model dodatno smanjeni i kada je uvedena ograničenje korišćenja vazdušnih tunela, kao i najavljena zabrana korišćenja istih. Međutim, gledano iz drugog ugla CFD je gotovo neograničen resurs i moguće su razne varijacije sa njim pa je i ovaj faktor doveo do toga da CFD postane nezamenjiv alat u F1.

(Kraj u sledecem postu…)

You must be logged in to post a comment Login

Ostavite komentar